Les sept mythes les plus ridicules sur le transport aérien


Les voyages aériens commerciaux ont toujours été entourés de mythes, de théories du complot et de légendes urbaines. Voici 7 des erreurs les plus enracinées sur le transport aérien.

1. Voyager en avion coûte cher

Le prix moyen d'un billet d'avion a baissé d'environ 50% par rapport aux trois dernières décennies. Malgré les frais supplémentaires que les passagers détestent tant, les jeunes Américains ou Européens ne semblent pas se rendre compte qu'il y a des années très peu pouvaient se permettre de prendre l'avion. Les voyages en avion de masse, grâce auxquels les étudiants universitaires peuvent rentrer chez eux pour un week-end ou même au Mexique pour les vacances de printemps, ou partir en vacances dans tous les pays européens, sont quelque chose de très nouveau, grâce aux entreprises de vols pas chers ou à bas prix ils ont cassé les marchés.

2. Voyager en avion est plus dangereux qu'avant

Les derniers événements avec les vols de Malaysia Airlines Ils ont amené de nombreuses personnes à croire que voyager en avion n'est plus aussi sûr. Il est en fait beaucoup plus sûr qu'il y a 25 ans, car le trafic aérien a doublé et pourtant le taux d'accidents mortels a diminué. Selon l'Organisation de l'aviation civile internationale la probabilité d'avoir un accident d'avion est de 1/6 par rapport à 1980.

2013, en fait, a été considérée comme l'année la plus sûre de l'histoire de l'aviation commerciale moderne. Donc, si vous pensez que les derniers mois ont été mauvais, remontez à 1985. Cette année-là, il y a eu 27 accidents graves dans lesquels près de 2 500 personnes sont mortes. Les années 60, 70 et 80 ont été des années en proie à des accidents, des bombardements, des attaques d'aéroports… Malgré les derniers événements, les accidents de grande ampleur sont beaucoup moins fréquents.

3. Les avions de ligne commerciaux modernes sont si sophistiqués qu'ils volent pratiquement seuls

C'est complètement faux. Comparez la médecine au vol. La technologie aide le pilote à piloter l'avion de la même manière qu'elle aide un chirurgien à effectuer une opération. Un avion ne peut pas «voler seul», de la même manière qu'une salle d'opération ne peut pas retirer une tumeur ou effectuer une transplantation d'organe sans l'aide du chirurgien. Peut-être qu'à l'avenir, les robots aideront les avions à piloter, mais ce n'est pas encore une réalité.

L'automatisation de la cabine ne signifie pas que l'avion vole automatiquement, mais que les pilotes pilotent l'avion grâce à cette automatisation. Vous devez toujours dire à la machine ce qu'elle doit faire, quand le faire et comment le faire.

Il est vrai qu'il y a des moments où il y a plus de travail que d'autres, mais même avec le pilote automatique allumé, le cockpit ne s'arrête pas de fonctionner. Même les vols les plus routiniers sont sujets à de nombreuses éventualités et à une importante collaboration de l'équipage. C'est
De plus, 99% des atterrissages et 100% des décollages sont effectués à
«À l'ancienne», c'est-à-dire manuellement aux commandes, ou par le capitaine ou le
copilote.

4. L'air des avions est plein de germes.

Des études montrent que l'air dans un avion bondé contient moins de germes que dans d'autres espaces. Les passagers et l'équipage respirent un mélange d'air frais et d'air recyclé qui aide à réguler la température et à maintenir un peu d'humidité.

L'air est recirculé en utilisant des filtres de qualité hospitalière qui capturent au moins 95% des microbes présents dans l'environnement. L'air à l'intérieur de la cabine est entièrement renouvelé toutes les 2 ou 3 minutes, beaucoup plus fréquemment que dans les bâtiments. Par conséquent, vous êtes plus susceptible de tomber malade en touchant les poignées de porte, les plateaux de siège ou les accoudoirs de la salle de bain qu'en respirant l'air de la cabine. Vous pouvez voir, par exemple, le risque minimal de contracter Ebola dans un avion.

Il faut savoir que l'air dans l'avion est extrêmement sec (environ 12% d'humidité) et déshydratant. Cela est dû à la hauteur à laquelle il est volé, où l'humidité est très faible ou pratiquement inexistante. Une solution possible serait d'humidifier l'aéronef mais cela n'est pas fait pour diverses raisons, telles qu'une augmentation du poids de l'aéronef ou un éventuel endommagement du fuselage.

5. Les pilotes réduisent le flux d'air et jouent avec les niveaux d'oxygène pour garder les passagers dociles

Les commandes pneumatiques ont généralement trois positions: haute, normale et basse. Le débit et le volume d'air de la cabine sont constants car ils sont généralement en mode automatique (normal). La première position (haute) est utilisée lorsqu'un changement rapide de la température du navire est nécessaire et la dernière (basse) lorsque le nombre de passagers est inférieur à un certain seuil. Bien qu'il économise du carburant, il n'est généralement pas modifié sauf en cas de défaut, tel qu'une surchauffe.

Concernant les niveaux d'oxygène, ceux-ci sont déterminés par pressurisation, ce qui nous permet de respirer normalement lorsque nous volons à haute altitude. L'équipage démarre le système de pressurisation avant le décollage et le reste se fait automatiquement. Les pilotes ne touchent pas les niveaux d'oxygène sauf si quelque chose ne va pas. Un manque d'oxygène, connu sous le nom d'hypoxie, produirait des effets tout à fait indésirables, non seulement des étourdissements et une relaxation, mais aussi de la confusion, des nausées et des maux de tête de type migraine. De plus, les pilotes respirent le même air que le reste des passagers puisque la pression est la même dans toute la cabine de l'avion. Pendant le vol, la cabine est maintenue à une pression équivalente entre 1 500 et 2 500 mètres, selon le type d'avion et l'altitude de croisière. La mise sous pression de la cabine de l'avion au niveau de la mer serait inutile et exercerait une plus grande pression sur le fuselage.

6. Les copilotes ne sont pas des pilotes, ce sont des stagiaires

Dans le cockpit d'un aéronef, il y a toujours au moins deux pilotes, le commandant de bord et le copilote, connu familièrement sous le nom de copilote, et tous deux sont parfaitement qualifiés pour piloter l'aéronef.

Les copilotes ne sont pas des stagiaires. Ils partagent plus ou moins les mêmes tâches avec le capitaine, bien que le capitaine soit officiellement aux commandes et ait beaucoup plus de responsabilités. Les copilotes effectuent autant de décollages et d'atterrissages que les capitaines et tous deux participent à la prise de décision. N'importe lequel d'entre eux peut être aux commandes au moment d'un incident. En effet, bien que le protocole d'action varie selon la compagnie aérienne, il est normal que lors des urgences ou autres situations anormales le commandant de bord délègue au copilote pour pouvoir se concentrer sur d'autres aspects tels que la communication, la résolution de problèmes, la vérification de la check-list. , etc. Par conséquent, au lieu de dire «le pilote», nous devrions dire «les pilotes» ou «l'équipage du cockpit».

Un copilote est promu capitaine non pas par expérience ou compétence mais par ancienneté. De plus, tous les copilotes ne veulent pas être promus au grade de capitaine car un pilote peut avoir une bien meilleure qualité de vie (salaire, horaires et destinations) en tant que copilote senior qu'en tant que commandant junior. Pour cette raison, il n'est pas si rare de trouver des copilotes plus âgés et plus expérimentés que le capitaine lui-même.

7. Facteur d'embellissement du passager (PEF) ou facteur d'agrandissement du passager (sensations avant turbulence, atterrissage, décollage ...)

C'est un terme utilisé pour décrire la tendance des gens à amplifier les sensations de vol. L'altitude, la vitesse et les angles perçus ne sont pas proches de la réalité.

Par exemple, lorsqu'il y a de la turbulence, beaucoup de gens pensent que l'avion descend des centaines de mètres alors qu'en réalité il ne dépasse pas 6 mètres. Il en va de même pour les angles de décollage et d'atterrissage. Bien que la sensation soit plus grande, un décollage raide a généralement un angle de 20 degrés et même une descente pas plus de 5.


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